Ceci est un article publié au sein du journal Particule, #3.

Portrait(s) d'un espace public mort-né ou la ville entre parenthèses

Dans la bouche ou sous la plume des aménageurs, le terme espace public doit être entendu au sens le plus strict : ce n'est pas le lieu de l'expression citoyenne, mais bien un territoire sous le contrôle et la responsabilité des pouvoirs publics. Ils gèrent un espace accessible à tous —par opposition à la propriété privée— et y remplissent un rôle de service public en y assurant l'ensemble des prestations nécessaires et suffisantes à son bon fonctionnement.

Le centre-ville rennais est, du point de vue de la gestion froide de l'espace public, un exemple tout à fait édifiant.

Il constitue une entité administrative à part entière (le quartier centre dispose, comme les onze autres quartiers, d'un élu de quartier, d'un chargé de quartier, d'un conseil …), et pourtant il semblerait qu'il soit, au regard des actions menées, plus visité et traversé qu'habité. Illustration photo bus trotoire commerces Il est vrai que les problèmes sociaux (c'est à dire, au sens large, l'ensemble des problèmes de sociabilité que pose la ville contemporaine), s'y présentent avec moins d'évidence, et qu'une certaine décence impose la priorité aux actions menées dans des quartiers périphériques.

Quoi qu'il en soit, le centre-ville reste surtout le lieu d'autres enjeux, d'autres ambitions.

De ce point de vue, la partie historique du centre jouit d'un traitement très particulier, que ses détracteurs qualifient de « muséification ». C'est un territoire protégé par des règles urbanistiques draconiennes qui gèrent, presque exclusivement, de l'image. Pour exemple, lorsque la circulation automobile a été bannie de la Place de la Mairie, c'est certainement moins pour libérer un potentiel espace de vie sociale que pour mettre en scène des bâtiments photogéniques et emblématiques de l'architecture rennaise du XVIIIème siècle.

Pour le reste du centre-ville élargi, c'est le plan de déplacement urbain (le plan de la circulation) qui occupe la quasi-intégralité d'un espace public qui n'est plus, aujourd'hui, qu'un lieu de transit.

Toutes les énergies se concentrent donc sur la gestion d'un problème épineux : faire cohabiter sur un territoire contraignant, les piétons, les cyclistes, les automobilistes et les usagers du transport en commun, qui y affluent quotidiennement.

Ainsi s'est constitué un territoire purement fonctionnel : on y a dissocié, classifié puis regroupé des individus réduits à leur fonction motrice, c'est-à-dire limités à une activité unique : le déplacement.

Les voies de circulation automobile, les voies de bus, les trottoirs, les bandes cyclables et les zones de stationnement consomment tellement de territoire, que c'est tout naturellement que les autres usages sont écartés. Et si, ici ou là, apparaissent quelques espaces plantés d'arbres, de fontaines, de bosquets, de bancs ou d'oeuvres d'art vampirisés, ce ne sont guère plus que de petits vides résiduels, des îlots dérisoires dans un océan de bitume. A l'image de ceux de la Place de Bretagne ou du Pont de la Mission, ils n'ont pas d'usages particuliers, ce ne sont que quelques ‘digressions visuelles' récréatives sur le parcours de l'automobiliste pressé.

1. L'espace conçu : l'utilisateur lambda (λ).

L'espace public s'ouvre et se referme donc comme une parenthèse où tout n'est que flux.

Cela implique une organisation parfaitement rationnelle, car permettre une mobilité sans entrave à chaque mode de déplacement est un problème délicat. Pour le résoudre, il convient d'en simplifier au maximum les données.

Pour les concepteurs, établir une liste exhaustive des besoins individuels (en ce qui concerne le déplacement ou tout autre usage de l'espace public) serait par trop laborieux.

Le contre-productif concept d'espace de vie sociale est écarté et nous sommes réduits à un besoin essentiel, minimum et commun à tous, celui de se déplacer.

La conception de l'espace public ne s'adresse donc pas à des individus (et leurs différences) ou à des citoyens (et leurs revendications), mais bien à n'importe lequel d'entre nous, de la même manière et pour les mêmes raisons.

Les piétons, les cyclistes, les automobilistes et les usagers du transport en commun ne sont plus que les sous-groupes d'une nouvelle catégorie de citoyens : l'utilisateur λ.

En théorie, il est dispensé de regard et de réflexion et conduit son corps, sa voiture ou son vélo sur un territoire réservé, protégé et parfaitement matérialisé.

N'étant plus que ce qui le fait se mouvoir, n'étant pas censé prendre d'initiative, il ne s'en extirperait qu'avec beaucoup de difficulté, si les ‘rencontres' n'étaient gérées par un mode d'emploi omniprésent (feux tricolores, bonshommes bicolores, bandes et lignes blanches, jaunes ou vertes, panneaux, textes en tout genre et pictogrammes). La signification de ces signes, dont l'espace est saturé, lui a été expliquée par le code de la route et l'obtention du permis de conduire a validé sa capacité à les décoder et à les utiliser.

L'ensemble de ce système le dispense de jauger ou de questionner l'autre. Toutes les informations qui lui parviennent l'en dispensent, les injonctions incessantes l'en empêchent.

Mais bien sûr, cet utilisateur λ n'existe pas, il n'est qu'une abstraction, un modèle de comportement et de dimensionnement qui donne une certaine efficacité à la conception d'un espace public devenu espace de transit.

Lorsque, quotidiennement et docilement, nous endossons ce costume étriqué, ce sont d'autres personnages qui voient le jour. La rue, conçue pour accueillir le flot incessant des androïdes, devient, malgré elle, le théâtre d'une nouvelle forme de sociabilité.

Alan-Gilles Grouhel

Encadré : à venir

Le mois prochain :

  • 2. L'espace vécu Le consumériste : urgence, indisponibilité, incivilité.
  • 3. L'espace détourné le flâneur : instinct de survie et le jeu de rôle.
particule/archives/3/portrait_s_d_un_espace_public_mort-ne.txt · Dernière modification: 2008/12/01 01:18 par arnaud
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